CAP21 (Ökologisch-humanistische Vereinigung): Dominique Bied, verantwortlich für den nationalen Transport
BAKER & MCKENZIE (Anwaltskanzlei): Arnaud Cabanes, Spezialist Öffentliches Recht/ Umweltrecht
RENAULT TRUCKS: Gérard Rousseau, Direktion Außenbeziehungen
PERNOD-RICARD (Spirituosen): Frank Gaudet, Direktor Europäische Logistikprojekte

Das Transportwesen hat in den letzten Jahren viele Veränderungen erfahren: Unternehmensannäherung, operationelle Kosten, die den Transportsektor belasten, Druck durch Umweltschutzgesetze. Der Transport spielt heute eine Schlüsselrolle.

Herr Bied, verantwortlich für den Transport bei CAP21, betrachtet den Transport zugleich aus politischer, sozialer und ökonomischer Perspektive. Es geht um ein Projekt mit gigantischen Ausmaßen; es geht um den Aufbau einer Mobilitätsindustrie.
„Die Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, mit der die Bedürfnisse der Bevölkerung befriedigt werden können, wobei möglichst wenig natürliche Ressourcen verbraucht werden.“ Das ist die neue Problematik, vor der die Länder weltweit stehen. Mit dieser Definition kann man sehr viel besser arbeiten als mit der ersten (die offizielle Definition der Nachhaltigen Entwicklung lautet: Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, welche weltweit die heutigen Bedürfnisse zu decken vermag, ohne für künftige Generationen die Möglichkeit zu schmälern, ihre eigenen Bedürfnisse zu decken). Doch sie stellt uns auch vor Aufgaben, die man lösen muss, wenn man wirtschaftlichen Erfolg haben will.

Der Kontext ist klar definiert: Die Weltbevölkerung wird explodieren, bis 2050 erwartet man knapp 7,9 Milliarden. Je mehr sich die Bevölkerung urbanisiert, desto mehr Autos werden benutzt, obwohl das Auto der zweitwichtigste Ausgabenposten eines Haushaltes ist und zur Immobilienspekulation beiträgt.
Wir brauchen daher mehr als verbesserte Motoren und Technologien: einzig eine technologische Kehrtwende, die an die neuen Informations- und Kommunikationstechnologien gekoppelt ist, kann uns voranbringen. Für dieses Ziel stehen mehrere Lösungen bereit:

Mobilitätspläne:
Das konkrete Beispiel von ST Microelectronics in Grenoble (2000) liefert fünf Jahre später sehr überzeugende Ergebnisse: Die Zahl der Mitarbeiter, die mit dem Auto zur Arbeit fahren, hat sich halbiert. Das Auto wurde ersetzt durch das Fahrrad oder neue öffentliche Verkehrsmittel, die den Angestellten zur Verfügung standen.
Ein Mobilitätsplan ist für ein Unternehmen ein ehrgeiziges Projekt, das sich aber als sehr rentabel erweisen kann. Zu Beginn muss eine aussagekräftige Untersuchung über die Bedürfnisse der Angestellten erstellt werden. Dann muss das bereits bestehende Angebot analysiert werden, um es schließlich den Erfordernissen anzupassen. Diese Vorgehensweise ist in Europa schon sehr verbreitet.

Die  Einrichtung eines gewerblichen Mitfahrer-Systems:
Ziel wäre es, den Vorstadt-Verkehr dank maximaler Wagenauslastung um den Faktor vier zu reduzieren.Dieses System würde auf Algorythmen basieren, mit denen Erwartung und Angebot optimal vereint werden könnten. Die Benutzer, die präzise Kriterien (Wohnort, Ziel, Komfort…) erfüllt sehen wollen, bekommen so ein Angebot für ihre Mobilitätsansprüche. Dank dieses Systems würden die Autos wesentlich effektiver genutzt, wodurch  der  Verkehr beträchtlich reduziert würde. Außerdem könnten neue Arbeitsplätze im Automobilsektor, bei den Personendienstleistungen und im IT-Bereich geschaffen werden.

Die Entwicklung der Heimarbeit:
Dank der enormen Verbreitung von Computern und Internetanschlüssen wird es immer  einfacher, die Arbeit vom heimischen Schreibtisch aus zu erledigen. Besonders von Müttern und behinderten Arbeitnehmern wird diese Möglichkeit sehr positiv aufgenommen. Durch dieses System kann nicht nur der Straßenverkehr reduziert werden, es lässt Menschen mit eingeschränkter Mobilität auch wieder an der Arbeitswelt teilnehmen.
Auch wenn ein Großteil der Bevölkerung zunehmend bereit ist, sich zur Arbeitsstätte zu begeben und für kurze Distanzen das Fahrrad zu benutzen, wenn für nötige Infrastruktur und Sicherheit gesorgt ist, bleiben all diese Bemühungen zu marginal, um wirklich etwas bewegen zu können. Die Mentalität ist immer noch individualistisch geprägt und steht einem grundlegenden Wechsel im Wege. Um ihn durchzusetzen braucht man eine Verpflichtung und nationale Kommunikation.

Herr Rousseau von Renault Trucks erläutert die Wirtschaftsperspektive und betont die aktuellen und künftigen Herausforderungen im LKW-Sektor. Die Veränderungen intensivieren sich, was eine echte Herausforderung für die Zukunft darstellt.
Man muss dahin gelangen, folgende drei Hauptbereiche zu beherrschen: Sicherheit, Mobilität und Umweltschutz unter Berücksichtigung der menschlichen Belange. Es wurden bereits viele Fortschritte erzielt, die Hauptverschmutzer wie Kohlenmonoxid oder Feinstaub sind seit 1990 um mehr als 85 Prozent gesunken. Auch die Lastwagen sind in die neuen Direktiven EURO 3, EURO 4 und EURO 5 einbezogen worden. In Frankreich rollen also die saubersten LKWs; ihr Treibstoffverbrauch hat sich halbiert und ihr CO2-Ausstoß sowie die Lärmemissionen haben sich signifikant reduziert.
Man muss alle Anstrengungen bündeln: in der Forschung und den alternativen Technologien, in der Logistik und Informatik, bei den Transporteuren und nicht zuletzt in der Politik, denn sie entscheidet letztendlich über die Mittel für die Umsetzung. Wenn man sich die Sensibilität des Bruttopreises vergegenwärtigt, so ist es unvermeidlich, alternative Energien zu entwickeln und rentabler zu machen. Jedoch muss man sich bewusst machen, dass viele saubere Energien im Unternehmensalltag wegen ihrer Kosten und technischen Probleme nicht zur Anwendung kommen können.
Ein konkretes Beispiel von Renault Trucks zeigt die unterschiedliche Wirtschaftlichkeit von zwei Lastwagen – der eine ist mit Dieselmotor, der andere mit Elektroantrieb ausgestattet. Es zeigt sich, dass der Elektromotor noch eine lange technologische Wegstrecke absolvieren muss, bevor er hinsichtlich Last und Autonomie mit dem Dieselmotor gleichziehen kann.
Andere, interessantere Lösungen bestehen in der Mischung von klassischen Treibstoffen mit Biosprit. Die Renault Trucks können bis zu 30 % Biokraftstoffe enthalten. Auf dem Gebiet der Hybridtechnologie kommt man ebenfalls voran.

Auch wenn das Arbeiten über alternative Energien eine sehr lohnenswerte Sache ist - die Möglichkeiten sind zahlreich und von unterschiedlicher Natur. Man muss eine Wahl treffen (Flüssiggas, Methanol, Ethanol, Wasserstoff, Biogas, Biodiesel), damit die Forschungen auch wirklich effizient sind. Es ist nicht vorstellbar, dass wir in einigen Jahren an die Zapfsäule fahren und uns zwischen einem Dutzend unterschiedlicher Treibstoffarten entscheiden müssen. Im übrigen ist es auch wenig wahrscheinlich, dass eine Tankstelle ihren Kunden all diese Kraftstoffe wird anbieten können.

Die Mentalität entwickelt sich; so hat Airbus versprochen, dass alle Flugzeuge bis 2010 mit Biokraftstoffen funktionieren werden. Dassault und Bolloré entwickeln in großem Umfang die Lithium-Ionen-Batterie weiter. Jedoch ist politischer Willen nötig, um diese Energien voranzutreiben und die Kosten zu senken; Würden die Kosten sinken, wären die Transporteure den Neuerungen gegenüber viel aufgeschlossener.
Abschließend ist zu sagen, dass wir weiterhin in die Forschung investieren müssen, auch wenn der Diesel noch längst nicht überholt ist. Wir müssen in diese Richtung weitergehen, um eines Tages alternative Energien zu haben, die zugleich rentabel, sicher und von guter wirtschaftlicher Qualität sind. Wir müssen mehr Risiken eingehen und auch mehr Kapital investieren.

Der Anwalt Cabanes von Baker & McKenzie, Spezialist für europäische Fragestellungen, erklärte anschließend die aktuellen und künftigen Direktiven sowie die gesetzlichen Bestimmungen und Gebühren, mit denen die Straßentransporteure zu tun haben.
Die Autos und Lastwagen verursachen eine beträchtliche Umweltbelastung und Lärmbelästigung. Dennoch werden die Schwerlastkraftwagen mit den höchsten Gebühren belegt, und die Gebühren steigen weiter, je nach Entfernung und Wagentyp. Zahlreiche Zusatzgebühren sind zu entrichten, doch von nun an muss man die Belastung durch CO2, Lärm, Verkehrsbehinderung usw. in der Gebühr kenntlich machen.
Erstes Beispiel aus dem Elsass: Die Transporteure müssen eine Gebühr von 0,10 bis 0,15 Euro pro Tonne Ladung und pro Kilometer zahlen. Dieses Geld, das ausschließlich auf den Autobahnen der Region eingenommen wird, kommt anschließend den vom Verkehr betroffenen Gemeinden zugute.
Das Umweltgrenelle-Projekt wird ebenfalls bis 2011 die schweren LKW über 3,5 t mit einer Gebühr belegen – und zwar nicht nur auf den klassischen Autobahnen, sondern auch auf den bislang gebührenfreien Autobahnen und manchen Landstraßen. Auf die Transporteure kommen Kosten von 0,10 bis 0,12 Euro pro gefahrenen Kilometer zu.
Dennoch sind die Probleme vorhersehbar: Dieses Gesetz wird vielleicht die Unternehmen dazu bringen, ihre Wagen möglichst voll zu beladen oder den kleinstmöglichen Transporter (unter 3,5 t) zu wählen – jedoch in größerer Anzahl, aber ein weniger schwerer oder weniger beladener LKW verbraucht und verschmutzt genauso viel wie ein normal beladener Wagen.
Ein Problem gibt es auch auf europäischer Ebene, da nur wenige Mitgliedsländer für dieses Gesetz gestimmt haben. Es ist folglich nicht überall verpflichtend, was zu vielen gesetzlichen Unausgewogenheiten führen wird. Die Gemeinden sind ebenfalls geteilter Meinung, was die Anwendung dieser Direktive betrifft und fragen sich, inwiefern die Abgaben ihnen zugute kommen. Tatsächlich nehmen die Autobahnen 42 Milliarden Euro pro Jahr ein, doch werden davon nur 9 Milliarden in die Infrastruktur der Straßen zurückfließen.
Zudem reißt eine neue Gebühr ein weiteres Loch in das Budget französischer Unternehmen, die steuerlich schon am höchsten in Europa belastet sind. Die Gebühren kommen zu den Kraftstoffkosten hinzu, und viele kleine Firmen werden in finanzielle Schwierigkeiten geraten. Wenn nicht ausreichend Kapital im Hintergrund ist, wie sollen sie sich für die Forschung auf dem Gebiet erneuerbarer Energien einsetzen, vor allem wenn man weiß, dass den dafür nötigen Ausgaben lange Zeit kein Ertrag  entgegensteht.
Anstatt  immer neue Gebühren einzuführen, sollten die Firmen, die sich engagieren, finanziell und steuerlich ermutigt werden, weiterzumachen. Man sollte auch die Gewinne der Autobahnen dafür verwenden, die Alternativen Wasserstraße und Schiene weiterzuentwicklen.

Herr Godet von Pernod-Ricard vertritt die Kundenperspektive. Sein wachsendes Unternehmen liefert die Produkte in 70 Länder. Daher müssen die Transporte möglichst schnell auf die Belange der Umwelt abgestimmt und optimiert werden.
Das Ziel besteht darin, die Leerkilometer zu reduzieren und alternative Energien zu entwickeln. Doch auf manchen Strecken (Frankreich-Spanien z.B.) richten sich nur wenige Transporteure danach. Daher muss der Transporteur sein Umweltbewusstsein herausstellen und ihm denselben Stellenwert einräumen wie den Qualitätsfaktoren Sicherheit, Qualität und Schnelligkeit.
Das Unternehmen versucht zudem, die Alternativen Fluss und Schiene verstärkt zu nutzen und neue Verbindungen zwischen der Region Champagne und der Ostküste der USA zu etablieren; Die Kosten sind dieselben, während die CO2-Belastung 40 Prozent niedriger ist. Ein Frachtkahn auf dem Wasser entspricht mehr als 100 Lastwagen auf der Straße. Für Strecken über 600 km wird seit 2008 mehr und mehr der Zug als Transportmittel verwendet, allerdings sind die Eisenbahngesellschaften nicht optimal darauf eingestellt; der Personenverkehr wird gegenüber dem Güterverkehr klar bevorzugt. Dennoch ist der Bahntransport um 81 Prozent gestiegen, was zeigt, dass man auf die Bedürfnisse der Unternehmen eingehen will.

Es gibt noch andere Hindernisse: Es ist sehr schwierig, gute Partner zu finden, die bereit sind sich zu engagieren, um gemeinsam voranzukommen. Man braucht kapitalstarke Mitstreiter, um neue Wege zu gehen. Zudem wird bei der Rückfahrt häufig kein Gewinn gemacht. Beide Seiten, Transporteur und Kunde, müssen Risiken eingehen können. Andere Lösungen lassen sich auf dem Markt nicht duchsetzen, zum Beispiel die Transport-Kooperation zwischen Unternehmen derselben Branche. Man kann verstehen, dass sich konkurrierende Unternehmen nicht verbünden wollen. Es gibt also im Moment nur wenige, die bereit sind, sich zu engagieren, wenn die Subventionen so gering sind.

Das Ziel all dieser Anstrengungen muss sein, ein bürgernahes Vorgehen zu etablieren, die Fracht zu sichern, zwischen den Unternehmen zu kommunizieren und sich vor den hohen Erdölpreisen abzusichern, zumal eine enge Beziehung zwischen dem Rückgang des CO2-Ausstoßes und dem Sinken des Kraftstoffverbrauchs besteht.